Do arquivo: Teste de estrada Pontiac Firebird Trans Am de 1979

O hit surpresa da década de 1970, no auge de sua forma.

Da edição de janeiro de 1979 da Car and Driver.

Se tivéssemos uma pitada coletiva de bom senso, organizaríamos um fundo cooperativo e compraríamos todos os Trans Ams 1979 que pudéssemos colocar em nossas mãos, como talvez todos os que saem da linha. Nós guardaríamos os do dia-a-dia em um depósito e os venderíamos por uma fortuna alguns anos depois, e dirigiríamos os carros WS6 para o inferno porque eles correm como se houvesse um marido armado a três metros de distância e respirando pesado . Nós os guardaríamos para sempre, disparando-os para aspirar as folhas de outono em vórtices que nos perseguiriam por caminhos pouco conhecidos de calçada através de florestas desertas. Nós os deixávamos deslizar e matar um pouco na calçada às vezes, tagarelando com o orvalho da manhã, chuvas noturnas e torque do meio-dia, porque é assim que os carros grandes e pesados ​​devem se comportar, mas também gostaríamos do bom linha que um WS6 pode descrever quando uma mão experiente está na roda.

Conversaríamos sobre a coisa maravilhosa que a Pontiac fez por nós quando trouxe algo ao mundo que, de fato, funciona como se não houvesse amanhã. Aqui e agora, em 1979, não há amanhã para o grande motor Trans Am. Para o motor Pontiac 400 T/A, este é o último ano. Os gostos do poderoso Trans Am, como o conhecemos, não serão vistos da General Motors novamente. O motor é muito grande e muito ineficiente para atingir o grau de economia de combustível média corporativa do governo para a GM, e está fora.

Então, vamos ficar com os olhos marejados e o valor vai disparar. O que quer que substitua o WS6 será, sem dúvida, um carro melhor, mais em sintonia com os tempos. Mas nunca mais será realmente, verdadeiramente o mesmo.

A Pontiac está jogando suas cartas de perto, sem dizer quantos de seus próprios motores de 400 polegadas cúbicas estão na prateleira, prontos para entrar no Trans Ams. Não mais será construído. A grande maioria dos Trans Ams em 1979 viria com motores Oldsmobile de 403 polegadas cúbicas, dispositivos utilitários básicos que emprestam potência de baixo custo a outros dispositivos utilitários básicos, como as peruas Catalina e Bonneville Safari. Isso não é uma boa recomendação para emprego como transportador de cinzas automotivas.

Os redlines dos dois motores são os mesmos. Além da configuração do V-8, isso é quase o fim das semelhanças. A Pontiac finalmente levou a sério alguns anos atrás sobre tornar o 400 disposto a fazer curvas tão rápido quanto o chassi, adicionando uma bandeja de ventilação ao cárter de óleo, que gostava de nada mais do que esvaziar sua coleta de óleo em curvas difíceis. Com esse problema resolvido, a árvore de cames semi-rústica recém-adquirida do 400, mais avanço de faísca e respiração aprimorada (através de um único catalisador, ressonador duplo e escapamento sem silenciador) aumentou a potência de 200 SAE líquidos para 220. O Trans Am tornou-se algo mais do que apenas um competidor no concurso de saída de canto e grunhido.

Os cantos são onde entra a opção WS6. Ele assume o ponto em que os Trans Ams sempre foram bons. Enrole uma carroceria Trans Am em torno da suspensão WS6 e peças de freio, e você descobrirá talvez o carro de produção de melhor manuseio de um fabricante americano. Isso é o que o motorista pode sentir o tempo todo e o que os espectadores podem imaginar se o motorista tiver alguma ideia de para que serve o carro e como usá-lo.

Os espectadores não precisam imaginar os looks. A parte do orçamento alocada para o desenvolvimento do motor e do chassi no ano passado foi desviada para uma plástica no nariz este ano. O snoot do carro foi estendido ainda mais e completamente remodelado. A forte semelhança com o Corvette não é acidental.

Por uma questão de estilo, os faróis quádruplos ainda são retangulares. A entrada do radiador afundou abaixo da borda dianteira da extremidade dianteira deformável, dividida por uma moldura central vertical semelhante a um arado. As grades horizontais são inseridas e abrigam as setas em suas bordas externas. O capô com brasão de galinha gritando inclina-se para a frente no nariz de bico caído, e a barragem de ar e as polainas do pneu dianteiro foram remodeladas para melhor integração com o schnoz. As linhas inferiores das psuedo front flares são quase horizontais, e as bordas de fuga são menos arredondadas, mais pontiagudas.